Cafouillage industriel, oeuvre d’Etat

En cinq ans, le gouvernement Jospin (1997 - 2002) a largement ouvert au « privé » le capital des entreprises qui relevaient de l’Etat. La démagogie électorale permanente de la Vème République dévoyée implique l’appauvrissement et l’affaiblissement de l’Etat. Les médias ont endoctriné l’opinion afin qu’elle s’élève contre « trop d’Etat ». Paradoxalement, alors que les Français veulent « moins d’Etat, ils ne lui ont jamais demandé de leur répartir autant de ressources et de les assister dans toutes les activités, de la crèche à la maison de retraite.

En somme, plus l’Etat est affaibli (par la « construction européenne ») et appauvri par les lois du marché (et les privatisations) plus les Français en exigent les magnificences, largesses et libéralités dont seul serait capable un Etat souverain, riche et puissant.

Les gouvernements successifs de la Vème République se sont révélés incapables de faire la différence entre les activités nationales qui gagnent à relever du « privé » et celle qui assurant un service public essentiel, doivent être la propriété de tous les Français et donc dépendre du gouvernement qu’ils se sont donné.

Poursuivant la politique de privatisation des gouvernements Chirac (1986–1988), des socialistes (de Rocard à Bérégovoy 1988 – 1993) de la droite avec Balladur et Juppé (1993 – 1997), le gouvernement Jospin (1997 – 2002) a non seulement ouvert au privé le capital d’une demi-douzaine de banques, préparé la privatisation d’importantes entreprises publiques (France Télécom, Air France, GDF, EDF, autoroutes du sud de la France…) mais bradé l’industrie aérospatiale de la France.

S’il est bien une activité scientifique, technique et industrielle qui devrait relever uniquement de l’Etat, c’est bien celle qui conçoit et forge les armes de la France. Il est d’ailleurs malsain que les armements offrent au secteur privé l’occasion de réaliser d’importants profits. Compte tenu de la culture particulière de la France et de ce qu’attendaient les ressortissants de ses gouvernements successifs, non seulement les armements mais l’énergie, les infrastructures terrestres, ferroviaires, maritimes, aériennes, spatiales – et pourquoi pas, l’eau indispensable à la vie – devraient être gérés par l’Etat. Le libéralisme économique, les lois du marché, devenus en France également prioritaires, ont transformé ses équilibres politiques, financiers, économiques, l’Etat, c’est-à-dire la représentation nationale n’y étant plus qu’une symbolique représentation du passé.

Au cours des années 1998 et 1999 le gouvernement Jospin a été emporté par la générosité. Générosité facile aux dépens des Français.
Rappelons d’abord qu’en 1996 les activités de la société nationale « Aérospatiale » dans le domaine des satellites (6 % de son chiffre d’affaires) avaient été transférées à Thomson CSF. En revanche, l’Etat cédait à « l’Aérospatiale » les 45,7 % du capital de Dassault aviation qu’il détenait. C’était un réarrangement industriel qui préparait le désengagement de l’Etat, car au cours des années suivantes, des interventions comptables auront pour effet de mettre en question la rentabilité de « l’Aérospatiale »: augmentation de ses charges de recherche et de développement et aussi du remboursement des aides de l’Etat, accroissement des provisions pour aléas de change, Airbus vendant en dollars mais payant ses factures en euros. Au privé de s’en accommoder, l’Etat se désintéressant d’une de ses missions prioritaires : l’armement de la nation.

En 1999, sa hotte bien emplie le gouvernement Jospin peut jouer les pères Noël.
En février, Jean-Luc Lagardère est l’heureux bénéficiaire d’un cadeau fastueux. En échange de l’apport de « Matra Haute Technologie » (MHT) il reçoit 31.45 % du capital de la future entreprise « Aérospatiale Matra ». Cependant Lagardère verse à l’Etat 850 millions de francs, soit moins de 2 % du capital de la nouvelle entreprise. Toutefois, il avait été stipulé dans le contrat qu’une somme maximum de 1.150 millions de francs, variant avec les performances boursières évaluées sur 2 ans pourrait compléter l’apport de « Matra ». Mais si le cours du titre – après privatisation – monte de 10 % par rapport à sa valeur au CAC 40, cette dette serait annulée. (Ce qui fut, parait-il le cas).

Les méchantes langues ont estimé qu’au nombre des opérations préparant la privatisation de l’ « Aérospatiale » figurait un échange de bons procédés : au somptueux cadeau fait à J.L. Lagardère, celui-ci répondrait en faisant campagne pour le PS dans les médias qu’il contrôlait. De surcroît, l’accord du 3 mars 1999 donnait à Lagardère plus de 20 % de droits de vote de la nouvelle entreprise. Il avait licence d’acquérir les actions cédées par l’Etat si celui-ci réduisant sa participation, passait à moins de 20 % du capital. Ce qu’il fit.

Mais en octobre 1999, le gouvernement français se surpasse. C’est un cadeau impérial qu’il fait à l’Allemagne. Celle-ci pressait Paris pour qu’il « privatise » son industrie d’armement, menaçant même d’exclure la France de toute entreprise européenne si son gouvernement ne cessait pas de contrôler les activités nationales d’armement. Toujours à la remorque de Berlin, Paris obtempéra.

Le 13 octobre 1999 « l’Aérospatiale-Matra » privatisée largement et la firme automobile Daimler-Chrysler annoncèrent leur fusion afin de former un groupe aérospatial européen capable de rivaliser avec chacune des plus puissantes firmes correspondantes des Etats-Unis.

La nouvelle entreprise portera une désignation britannique « European Aeronautic, Defense and Space », ou « EADS » en abrégé. Elle rassemble près de 100.000 techniciens et son chiffre d’affaires devrait être de l’ordre de 22 à 23 milliards d’euros. Elle siégera aux Pays-Bas, sera de droit hollandais et l’anglais y sera la langue de travail.

Le gouvernement français a accepté de réduire de 47,5 % à 15 % sa participation au capital de l’entreprise. Et dans un élan de générosité supplémentaire, M. Raffarin annoncera même qu’il était prêt à renoncer à ces 15% ainsi que le réclamaient les Allemands, qui avaient admis de patienter jusqu’en 2003.

Autre cadeau et non des moindres, la nouvelle entreprise contrôlera à 80 % le consortium « Airbus Industrie ». Des quatre partenaires du consortium, la France, l’Allemagne, l’Espagne et la Grande-Bretagne, les trois premiers acceptèrent la fusion, « British Aerospace » affichant ses réticences et se détournant de l’accord de 1997 spécifiant que France, Allemagne et Grande-Bretagne formeraient une seule entité aérospatiale et de défense en Europe. Et voici l’Allemagne un des quatre participants à Airbus, devenue à demi propriétaire de l’entreprise.

Et le 14 octobre 1999 Lionel Jospin, Dominique Strauss-Khan et Jean-Luc Lagardère rencontrent à Strasbourg Gerhard Schröder et Jurgen Schremp, directeur de la DASA, filiale aéronautique de Daimler-Chrysler – Dasa étant une bien modeste entreprise au regard de « l’Aérospatiale » et dont la firme automobile allemande souhaitait se délester grâce à la création d’ « EADS ».

Aux ordres, les médias célèbrent l’opération. Le « Nouvel Observateur » daté du 21-27 octobre présentait cette capitulation française comme « un retournement inespéré ». A peu près seul, l’économiste Elie Cohen disait la vérité.
« Le seul point fort de la spécialisation industrielle de la France qui était l’aéronautique (voir Annexe) est en train d’être bradé ». Mais pour le « Nouvel Observateur » à Strasbourg la « France avait raflé la mise » et J.L. Lagardère, principal bénéficiaire et Dominique Strauss- Khan qui avait négocié la reddition de la France étaient les « gagnants ». Et Claude Imbert écrivait dans le « Point » du 22 octobre 1999 : « dans le trousseau de l’Europe on ne peut trouver plus français ». Ainsi désinformée, l’opinion française souscrivit à la démarche de son gouvernement.

On est en droit de se demander par quelle aberration Paris a accepté, et favorisé, la mainmise à plus de 30 % du groupe « Lagardère-Matra »sur « l’Aérospatiale » Celle-ci a été l’aboutissement des travaux des bureaux d’études et des usines de Sud Aviation, Nord Aviation, Centre et Sud Ouest Aviation qui avaient conçu la « Caravelle », « l’Airbus » et, en coopération avec les Britanniques, « Auparavant, ou parallèlement, avaient été étudiées et construites les séries d’avions de transport militaire « Noratlas », « Transall » et une cinquantaine d’appareils subsoniques et supersoniques.

En outre « l’Aérospatiale » étudia et fabriqua des hélicoptères, des engins stratégiques et tactiques, des satellites, des systèmes de défense. On saisit mal à quel titre la très modeste firme « Matra » obtint officiellement le droit de détenir la majorité de blocage de « l’Aérospatiale » privatisée et…. bradée à la DASA allemande, société ne présentant d’autre intérêt que d’être une filiale du groupe automobile « Daimler-Chrysler ». La « Deutsch Bank » détenait à l’époque, 12 % de son capital, le Koweit, 7 % et Dubaï 2 %. Quant à la participation de Lagardère elle demeurait dépendante des attraits politiques et financiers des techniques de communication et du pouvoir qu’elle exerçait sur le gouvernement en mettant l’opinion publique « en condition ».

Le gouvernement français se désintéressant des armes de la France, et de son avenir spatial, il ne faut plus compter sur ses cadres politiques pour réfléchir aux impératifs de sa défense et même de sa sécurité. Et pour entreprendre les travaux de recherche fondamentale sans rapport financier immédiat. Désormais c’est à « la corbeille » de pourvoir aux besoins de la sécurité du pays.
A l’évidence, ainsi qu’elle venait d’être structurée « EADS » se souciera comme d’une guigne de l’intérêt national et ne recherchera que le profit commercial afin de satisfaire ses actionnaires.

Comme pour toutes les entreprises menées en coopération avec l’Allemagne, avec « EADS » la France perd de sa substance au profit de son partenaire. Elle lui a apporté l’ « Airbus », ses succès en matière d’hélicoptère, son savoir en engins stratégiques en ce qui concerne les lanceurs de satellites grâce aux travaux nécessités par la force nucléaire de dissuasion. Elle lui a aussi abandonné le marché des avions de combat qu’elle avait conquis au cours des « vingt glorieuses » 1955-1975. (Voir annexe).

Les média ont encore amplifié les témoignages de satisfaction en spéculant sur la complexité de « l’arrangement » EADS et des cadeaux – ou renoncements nationaux – qu’il a imposé.

La presse a insisté sur les mérites d’un groupe industriel censé être capable de rivaliser avec les firmes américaines. Or, lors de la signature de Strasbourg, la capitalisation boursière des entreprises concurrentes d’outre-Altantique atteignait 1500 milliards de dollars et celle de EADS moins de 10 milliards. L’« effet de taille » recherché n’était guère évident. D’ailleurs avec moins de 20.000 cadres et ouvriers une entreprise aéronautique française avait gagné plus de la moitié du marché mondial des avions de combat. Avec des effectifs cinq fois plus nombreux « EADS » l’a irrémédiablement perdu. Ce qui réjouit, outre-Atlantique et outre-Rhin.

« La plus récente campagne que le Pentagone ait menée cette année est celle qui a forcé les industriels européens de l’armement à se fondre dans un ensemble transatlantique avec les firmes des Etats-Unis au lieu de s’en tenir à la notion de forteresse Europe », a écrit Jim Hoagland dans le « Herald Tribune » du 25 octobre 1999. A l’ « effet de taille » raté, s’ajoutent le cheval de Troie américain et la fin du rêve européen, du moins en ce qui concerne l’aviation militaire définitivement conquise par les constructeurs d’outre-Atlantique.

Qu’il s’agisse du montage financier ou de l’organisation fonctionnelle d’EADS les mesures adoptées en 1999 étaient contraires à l’intérêt national.

Le montage financier d’abord :
-Daimler-Chrysler et Dasa ont été tirés d’affaire par la mise sur pied d’EADS. La firme automobile germano-américaine s’est attribuée 30,2 % de l’actionnariat.
-l’Etat espagnol y figure pour 5,52 %.
-J.L. Lagardère y détient, initialement 11,1 % mais doit recevoir la participation temporaire de la Banque BNP Paribas et d’Axa, soit 3,9 %, ce qui portera à 15 % la part officielle de Lagardère à parité avec l’Etat français. Plus intéressé par les médias que par l’aéronautique et l’espace, Lagardère pourrait céder tout ou partie de son actionnariat s’il en vient à douter de la rentabilité d’une organisation administrative et technique défaillante. Ce qu’il fera, à hauteur de 7,5 % en 2006. Quant au marché, il était initialement de 34,26 % du capital et ses variations permettent de modifier les rapports de force au détriment de la France qui annonce son intention de se désengager des affaires d’armement, Raffarin dixit.

L’Allemagne l’emporte à nouveau grâce à une firme automobile en difficulté et une modeste entreprise aérospatiale, Dasa, la voici contrôlant l’ « Aérospatiale » qui, en Europe, détient le secteur des avions de transport militaires et civils, 80 % du consortium « Airbus », 100 % d’Eurocopter, 45 % du projet d’avion de combat « Eurofighter », 37,5 % de la société de missiles « MBDA. »

Le montage politico-administratif :
I il repose sur un principe défini lors de la création d’ « EADS » : une stricte parité franco-allemande devra être respectée. Bicéphale la présidence du conseil d’administration, bicéphale également le comité exécutif.
La politique a escamoté l’efficacité et l’on imagine mal une entreprise aussi ambitieuse qu’ « EADS » devenue l’objet de rivalités de personnes, d’intérêts nationaux divergents alors qu’il eût fallu qu’à sa tête gouverne une équipe homogène menée par un « patron » compétent, appuyé par un gouvernement fort. EADS a été une « construction européenne » caractérisée, et ses difficultés de gestion ont démontré, une fois de plus, les carences de cette politique européenne. Au cours des six dernières années, les désaccords sur le partage des responsabilités, les intrigues entre nationaux et internationaux, les ambitions individuelles et nationales ont secoué l’organisation, inquiété les actionnaires, déconsidéré l’ensemble de l’entreprise.

A l’issue du conseil d’administration réuni le 29 avril 2005 à Amsterdam, la présidence d’Airbus a fait l’objet de profonds désaccords entre Allemands et Français.

Aussi, en Comité exécutif, les Allemands ont imposé Thomas Enders, l’adjoint de Manfred Bischoff lorsque celui-ci dirigeait Daimler-Chrysler. On voulait, outre Rhin, équilibrer ainsi un Noël Forgeard qui avait dirigé Airbus, qui était devenu le représentant français au Comité exécutif et qui aurait volontiers cumulé ses fonctions au Comité et à Airbus. Ce que les Allemands ne pouvaient admettre, le pacte d’actionnaires précisant qu’un dirigeant du groupe ne peut diriger une filiale, Airbus en l’occurrence. (L’année suivante Mme Merkel exigera l’éviction de Forgeard et la France s’inclinera).

Quant à Thomas Enders, ancien parachutiste, membre de la CDU, étudiant la stratégie aux Etats-Unis, il affiche son « atlantisme » si bien qu’il est également un gage donné par l’Allemagne à l’Amérique quant à la gestion future d’EADS – notamment dans le domaine des activités militaires que la firme européenne entend développer afin de moins dépendre des avions de transport commerciaux –

Airbus, en effet, assurait à EADS 60 % de son chiffre d’affaires et 78 % de ses bénéfices, ce qui inquiétait le Comité exécutif sachant que le coût du développement de l’A 380 de 555 places avait augmenté de 1,5 milliard d’euros, que la série des A 340 subit le choc de l’accroissement du prix du pétrole au profit du 777 américain tandis que le nouveau 787 de Boeing surclasse, en consommation le futur A 350 de EADS. Dès le mois de décembre 2004 la Bourse sanctionne la gestion hasardeuse de la direction bicéphale d’EADS.

Et au début du mois de mars 2006, il n’est question que du retrait de Lagardère, cédant partiellement sa participation (en accord avec le groupe allemand afin de maintenir la fameuse parité).

Toutefois, le 8 mars 2005, Noël Forgeard et Thomas Enders annoncèrent les succès commerciaux de l’année 2005 : une hausse de 8 % du chiffre d’affaires et un niveau exceptionnel de prises de commandes d’avions. Mais cet optimisme de commande avait sans doute eu pour objet de masquer les effets de l’« allègement » au capital d’EADS , la part cédée en Bourse pouvant atteindre 6 et même 10 %. Du côté allemand c’était le redressement de Daimler-Chrysler (Mercedes et Smart) qui devait justifier ces ventes d’actifs. Lagardère se tournait vers la « communication » négociant l’achat de 20 % de Canal Plus et de Time Warner Book récupérant 3 milliards d’euros de ses 15 % dans EADS.
Ainsi se prépare la débandade des stock-options par Noël Forgeard et les chefs des départements techniques J.P. Gut, Francis Auque et Jussi Itavuori, l’action EADS perdant près de 8 %, l'ensemble représentant une perte de 5,8 milliards d’euros.

C’était la sanction d’une avalanche de mauvaises nouvelles, que n’avait pas effacé le bilan enchanteur présenté le 8 mars par Noël Forgeard, la veille de l’affaire des stock-options et qui rassemblées, inclinaient au pessimisme :
-Désengagements financiers des grands actionnaires.
-Retrait des Britanniques cherchant à céder leur participation (20 %) dans Airbus.
-Echec commercial de l’A 350 à redessiner et devenant l’A 370 au prix de 8 milliards d’euros d’études et de reconstruction.
-Dépassement du coût de l’industrialisation de l’A 380 de 555 places.
-Retards réitérés des livraisons de l’A 380 aux compagnies aériennes qui en avaient passé commande. Le 13 juin 2006 les Singapour Airlines apprenaient qu’elles devraient attendre 6 ou 7 mois la livraison des premiers A 380 (ce qui décide Singapour à acquérir 20 Boeing Dreamliner pour 4,52 milliards de dollars).
-La certification de l’A 380 n’est pas acquise, outre-Atlantique l’on s’efforce de compliquer l’ « accueil » de l’A 380 sur les aérodromes nationaux.
-Les acquéreurs de l’appareil réclament des réacteurs moins bruyants, plus économes en carburant et toutes sortes d’installations censées attirer la pratique et qui exigent des câblages nombreux, d’autant plus malaisés à connecter que les tronçons de fuselage sont fabriqués dans diverses usines. D’où un retard général des fabrications et des livraisons tardives qui, outre les indemnités réclamées par les acquéreurs, représenteront un manque à gagner de 500 à 600 millions d’euros annuellement jusqu’en 2010/2012.
-Le 12 mai 2006 est annoncée la fermeture de la Sogerma à Mérignac. Cette société employait plus d’un millier de spécialistes de l’entretien des matériels aériens de transport (alors que l’usine EADS de Dresde croule sous la charge de travail). Relevant de l’Allemand Gustave Humbert, alors président d’Airbus la Sogerma fortement endettée est condamnée dans le même temps que Tom Enders déclarant qu’en 2005 l’industrie aérospatiale allemande avait créé 6000 emplois et que ses revenus avaient augmenté de 6 %. La CFTC protesta contre le bilan social d’Airbus : « la filiale allemande dilapide impunément, et sans vergogne les efforts draconiens d’économie réalisés par la filiale française ».

 Le gouvernement français est indigné », déclara M. Gérard Larcher, oubliant que c’est ce gouvernement qui a préféré passer à une firme portugaise l’entretien des Lockheed C 130 de l’armée de l’air privant ainsi de travail les spécialistes de la Sogerma. EADS s’est engagé à réindustrialiser le site en préservant ainsi la moitié des effectifs.

Au début de janvier 2006 la presse annonce que EADS supprimerait 670 emplois dans son département « Défense Aéronautique », cela après avoir déclaré qu’il était envisagé d’assembler des Airbus en Chine (avec les suppressions en Europe des emplois correspondants).

On comprend qu’entre le 15 et le 20 mars les cadres français d’EADS aient vendu quelque 520.000 actions qu’ils détenaient et ce serait en humoriste qu’Arnaud Lagardère a déclaré au « Monde » daté du 16 juin 2006 : « Nous avons été Manfred Bischoff, co-président d’ EADS et moi très surpris par la réaction aux retards, avec la chute du titre… Notre décision de vendre 7,5 % du capital de EADS a été prise à la rentrée de 2005… ».

« Nous n’étions pas informés » plaident les coupables pourtant largement rétribués pour bien connaître le bilan de leur gestion… EADS est un exemple de la politique industrielle communautaire à éviter. Avant que les exigences de la « construction européenne » conduisent à une pareille aberration, les industriels de l’armement avaient su concilier coopération et efficacité. Ils s’en étaient remis au principe des « maîtrises d’œuvre croisées ». Un maître d’œuvre – national – des sous traitants étrangers associés et, à titre de compensation, d’autres nations assurant la maîtrise d’œuvre de projets semblables.
Ainsi ont été éliminées les rivalités de personnes et écartées les prétentions nationales.

Aux Etats, qui entendaient se désengager politiquement et financièrement, de venir à la rescousse d’une entreprise qu’ils ont
mise en perdition.

Annexe
à la note relative à EADS

-Au cours de ces trente dernières années la Vème République a pratiquement renoncé à exercer la plus régalienne des ses missions : assurer dans l’indépendance, la Défense et la Sécurité de la nation. Elle n’a pas soutenu son industrie d’armement sans laquelle, dans l’indépendance, il ne peut y avoir recours aux armes, ou même à la menace d’en user.

-Elle a démantelé son industrie aérospatiale en privatisant la « société nationale aérospatiale » et en la transformant en une société germano-française, au siège hollandais, et dont la quête de profit est le principal objectif.

-Elle a perdu le marché des avions de combat qu’elle avait quasi mondialement conquis au cours des « vingt glorieuses » (1955 - 1975).

-Elle a laissé aux constructeurs d’outre-Atlantique les approvisionnements en matériels terrestres notamment en réduisant les activités de GIATT Industries.
Aux origines de ce désengagement en matière de Défense et de Sécurité se trouvent la « construction européenne », qui vise à effacer la nation, des Institutions démagogiques et une surprenante carence politique et technique du pouvoir.

La crise profonde dont souffre aujourd’hui EADS est justifiée par les erreurs des gouvernements successifs ignorant les conséquences du progrès technique notamment en matière aéronautique, discipline à évolution rapide, dont les responsables politiques n’ont su en tenir compte.

Un certain nombre de données techniques et opérationnelles ont pourtant été déterminantes :
1° - Après qu’une vitesse double de celle du son eut été franchie (en juillet 1956, soit près de 700 mètres/seconde à 15° centigrades) tous les avions de combat piétinent devant le mur de la chaleur, la chaleur de friction.
2° - Avant cette performance, chaque année ou presque, les ingénieurs gagnaient quelques kilomètres/heure périmant rapidement les appareils moins rapides, la vitesse étant le critère essentiel au combat. D’où le nombre élevé des bureaux d’études, la multiplication des programmes, les générations d’avions se succédant à une cadence rapide.
3° - Depuis que le « mur de la chaleur » aligne les appareils sur la même performance de vitesse, la vie opérationnelle d’un même appareil a été considérablement prolongée, le progrès visant l’équipement et l’armement et non plus un gain de vitesse.
C’est ainsi que conçu en 1956, le Mirage III est encore en service outre-mer. Soit un demi siècle au lieu d’une quinzaine d’années de vie opérationnelle effective.
4° - Hier, entre la conception d’un nouvel avion et sa mise en service en unité, six ou sept années de travail étaient nécessaires. Valable dix ou quinze ans, l’appareil devait être remplacé par un matériel plus performant si bien que les bureaux d’études et que les usines ne demeuraient pas sans travail. Aujourd’hui c’est sur 40 ou 50 ans que se renouvelle le matériel.
5° - Les industriels pallient les inconvénients de cette nouvelle réalité par une longue gestation de leurs projets – de plus en plus complexes – et par l’exportation en spéculant sur l’étalement des commandes, les gouvernements étrangers ayant des besoins spécifiques à des moments différents.
En France, dès le début des années 80 il n’a été tenu nul compte de cette mutation dans la durée d’utilisation des avions de combat.
6° - Soucieux de donner des successeurs aux familles Mirage III et Mirage IV, en décembre 1976, M. Marcel Dassault se rendit à l’Elysée y proposer le lancement de deux nouveaux prototypes :
-un monomoteur, le Mirage 2000 version très améliorée des Mirage III et F 1.
-un bimoteur (Mirage 4000) à long rayon d’action éventuel successeur du Mirage IV.

L’industrie prendrait à sa charge le développement du monomoteur, l’Etat finançant les mêmes opérations pour le bimoteur qui eût été l’avion de la projection de la force à distance de la nouvelle stratégie française.
M. Giscard d’Estaing inversa la proposition prenant à la charge de l’Etat le développement du Mirage 2000 et s’en remettant aux ressources de M. Dassault pour réaliser la mise point et l’industrialisation du bimoteur Mirage 4000.
C’était condamner ce deuxième appareil trop coûteux pour l’industriel. En dépit de ses très hautes performances le 4000 sera envoyé au Musée de l’air, y demeurant à l’état d’unique prototype.

Prise en 1977, la décision relative au Mirage 2000 assurait à la France, pendant une quarantaine d’années – c’est-à-dire jusqu’en 2010/2015 un excellent monomoteur de combat.

Mais en 1981, Charles Hernu devient ministre de la Défense et cherche à attacher son nom à un nouveau programme. C’était devancer d’au moins une vingtaine d’années la satisfaction des besoins de l’Armée de l’air, c’était bousculer le projet de MD 2000 en cours de réalisation, la France n’ayant pas les moyens de conduire simultanément deux programmes d’études et de fabrication de deux appareils voisins.

Hernu voulait prendre l’initiative d’un projet européen avec la participation de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne, du Benelux, voire de l’Italie et de l’Espagne.

C’était ne pas tenir compte des réalisations antérieures de l’Allemagne et du Royaume Uni. Allemands et Anglais voulaient que le nouvel appareil soit propulsé par les réacteurs de l’avion « Tornado », réacteurs développés par les 2 pays et réacteurs à la forte poussée qui eussent équipé un avion plus lourd jugé trop coûteux pour les Français. De surcroît, c’eût été un coup fatal porté à la SNECMA qui, en liaison avec General Electric étudiait un réacteur à la mesure du projet français d’avion Rafale.

Mais Londres et Bonn s’assurèrent la coopération de Rome et de Madrid, soit la commande de plus de 600 appareils fabriqués en 3 tranches. Ainsi est né l’avion Eurofighter anglo-allemand, concurrent du Rafale commandé en France, en petit nombre, faute de crédits. De surcroît, EADS fait campagne pour l’Eurofighter au détriment du Rafale français. Et l’Etat détient encore 15 % du capital d’EADS si bien qu’il finance un avion concurrent de celui qu’ont payé les contribuables français et qui correspondait aux futurs besoins de l’Armée de l’air.

Ainsi a été perdu le vaste marché des avions de combat gagné jadis par la France. Ses matériels aériens étaient utilisés dans de nombreux pays, cités pêle-mêle ci-dessous : Allemagne, Afrique du Sud, Argentine, Belgique, Brésil, Inde, Irak, Israël, Libye, Maroc, Pakistan, Pays-Bas, Turquie etc…
Ainsi ont été privés de travail des centaines de milliers de spécialistes et mis en sommeil un des meilleurs bureaux d’études aéronautiques.

Et EADS et le mythe européen ne sont pas étrangers à ce sinistre de notre avenir aérospatial.
Le Rafale a été dessiné en 1982 - 1983. Il devait être initialement l’ « avion européen » des années 1995 - 2000. Il avait été défini comme avion de combat polyvalent (supériorité aérienne et attaque au sol) remplaçant les versions différentes du Mirage 2000 lancé vingt ans plus tôt. C’est dire qu’il se superposait au programme 2000. Le premier vol du prototype eût lieu en 1991 et il était envisagé de produire 294 Rafale en 30 ans, 59 ayant été commandés en décembre 2004. Faute de crédits, la mise au point de l’appareil aux équipements sans cesse perfectionnés a été fort longue si bien que l’Armée de l’air a attendu plus de vingt ans la mise sur pied d’une première unité de Rafale (mai 2006).

En 2003, le Ministère n’a pu financer que la fabrication de deux Rafale dans l’année. Tous les programmes qu’ils soient français ou européens traînent en longueur.

- Le GPS européen a 30 ans de retard sur l’américain. Et encore ce sont des fusées russes qui mettent ses premiers satellites sur orbite.

- Le besoin d’un avion cargo militaire a été manifesté en 1990. Seize ans plus tard le premier prototype n’avait pas encore effectué son vol initial.

- La mise au point de l’avion Eurofighter n’a pas été aisée non plus (alors que, d’emblée, le Rafale s’est révélé particulièrement réussi).

-Les constructions navales travaillent également au ralenti. Peut-être commandé en 2009, après des années de tergiversation, le porte-avion destiné à remplacer le Foch n’entrera guère en service qu’en 2015 après un chantier de 5 à 6 ans (et une vie opérationnelle d’une quarantaine d’années). Il emportera une trentaine de Rafale Marine qui remplaceront les Super Etandard (dont le prototype remonte à 1957) et qui, modifiés, auront servi près de deux tiers de siècle.

L’armée de terre n’a pas été mieux servie.
La triste déconfiture de GIATT Industries accompagne le renoncement en matière aérospatiale.

A partir de 1990 le gouvernement entama la liquidation de GIATT Industries : arrêt des commandes d’artilleurs, réduction de production annuelle des chars Leclerc (de 100 à une vingtaine), baisse des commandes de munitions.

-Liquidation de Métal Europe.

-Mainmise norvégienne sur Alstom - St Nazaire.

-Contraction d’Eromet et d’Embert et Duval (alliages spéciaux).

-Mainmise sur Péchiney par Alcan, de Mittal sur Arcelor.

-Suppression de 3750 emplois à GIATT Industries et de 1000 emplois chez Schneider Electric.

-3000 emplois en moins chez S.T Micro Electronique qui délocalise en Chine

-En 10 ans la France a perdu 60.000 emplois dans la chimie.